Passage du canal de Panama ou du 10 au 11 mars 2010

Mercredi 10 mars à 13h30, suivis d’Ultréïa et d’Obione, deux bateaux amis, Yovo a quitté la marina de Shelter Bay avec tout l’équipement requis ( pneus et amarres) et nos trois line-handlers Karol, Michelle et Yvette, très excités tout comme nous à l’idée de cette aventure ( Relire éventuellement l’article précédent sur les préparatifs).

Yovo sortant de la marina de Shelter Bay avec ses dix pneux pare-battage

Prête pour l'aventure

Nous étions au mouillage des « Flats » à 14h comme nous l’avaient demandé les autorités du canal. Bien trop tôt car le pilote officiel n’est venu qu’à 17h 15 !

Ultréïa au mouillage des "Flats" dans le gigantesque port de Colon. Au fond, les grues et les étages de containers...

Karol, notre line-handler de choc, nous avait suggéré de dîner avant de partir car nous ne serions pas au mouillage du lac Gatun avant 22h et c’est ce que nous avons fait à 17h!! Au menu «Spaghetti à la bolognaise maison » qui ont été très appréciés de tous et en particulier de nos trois jeunes, même si tôt!

Notre pilote du premier jour, Fernando, était un homme d’une quarantaine d’année, très mince, très noir de peau, avec un beau visage, très élégant, très calme et gentil. Il nous a dit plus tard dans la soirée qu’en dehors de ses activités de pilote il était aussi prêcheur baptiste. Il parlait un très bon et très bel anglais, sa première langue en fait car il était d’origine jamaïcaine. Il est exigé de tous les pilotes du canal qu’ils parlent parfaitement l’anglais et c’est le cas. Les deux pilotes ( appelés « advisers » ou conseillers) que nous avons eus sont uniquement pilotes sur les petits bateaux de plaisance comme le nôtre. Ils ne prennent pas la barre mais ils restent à côté des capitaines et leur donnent des ordres. Les pilotes des gros cargos et porte-containers ont des qualifications bien supérieures : ils doivent être capitaines de la marine marchande et touchent des salaires élevés.

Le passage du canal de Panama comprend une première série de trois écluses
montantes , les écluses de Gatun, à quelques milles de Colon, un lac artificiel très long et étendu, le lac Gatun, et enfin à quelques milles de Panama City trois écluses descendantes, la première dite de Pedro Miguel et les deux dernières, les écluses de Miraflores.

Le trajet suivi par Yovo de Colon à Panama City

En route vers les écluses de Gatun. Au premier plan, empilées au pied du mât,les 4 amarres de 60 mètres

Un des porte-containers qui nous a doublés

Un autre qui nous a croisés, tout aussi impressionnant

Yvette, s'entraînant à faire les "noeuds de chaise" sous le regard fier de son professeur Karol

A partir de 19h la nuit était tombée et nous avons commencé à apercevoir les lumières des écluses de Gatun. Un bien joli spectacle !

Document oublié par notre premier pilote montrant les quatre bateaux (le porte-container Discovery et nos trois voiliers) prévus pour un même passage dans les écluses de Gatun



Avant de passer les écluses et en suivant les conseils de nos pilotes respectifs nos trois bateaux se sont mis en « nid », c'est-à-dire qu’ils se sont attachés les uns aux autres à la proue, à la poupe et au milieu, pour ne former qu’un, comme une sorte d’énorme trimaran. Etant donné que nous étions le plus grand bateau (de peu d’ailleurs) avec le moteur le plus puissant notre pilote nous a placés au milieu des deux autres et c’est Yovo qui a entraîné le « nid » à travers les diverses écluses.

le fameux "nid" pris de l'avant de Yovo

A la nuit tombée arrivée aux écluses de Gatun

les trois mâts du"nid", bien près les uns des autres, mais comment faire autrement?














Cathy et Michel sur "Obione" s'assurent que les divers pneus et pare-battage entre nos deux bateaux sont bien en place....

... avant de profiter du spectacle des écluses illuminées à quelques centaines de mètres devant nous














Le Pilote et le Capitaine (... fable inédite de Jean de la Fontaine)
















Nos trois jeunes équipiers à l'avant de Yovo






Dans la première de chaque série de trois écluses des agents du canal envoyaient de fins bouts ( prononcer « boutes ») munis de toulines (boules de cordage tressées qui lestent l’extrémité des cordes et permettent de les envoyer) qu’ils jetaient de manière experte sur les bateaux de gauche et de droite. Le rôle des line-handlers des bateaux de l’extérieur était, dans un premier temps, de récupérer ces bouts et d’y attacher les fameuses amarres de 60 m pour que les agents du canal puissent les tirer à eux et les placer sur les bittes d’amarrage sur les quais et, dans un deuxième temps, de constamment veiller à ce que ces amarres soient parfaitement tendues en particulier dans les écluses montantes afin que le « nid » reste bien au milieu de l’écluse. Pas évident au début surtout quand l’eau s’engouffre dans l’écluse créant de violents tourbillons. Mais fascinant surtout sous les lumières de l’écluse !

Les valeureux line-handlers d' "Ultréïa"

Les premières portes de la première écluse

Comme nous étions au milieu du « nid » nos line-handlers n’ont pas eu à s’occuper des amarres et ont donc pu plus que ceux des deux autres bateaux profiter du spectacle !

Aux écluses de Gatun nous sommes passés en même temps qu’un gros cargo du nom de Discovery. Nous étions à une centaine de mètres derrière lui : il a simplement fallu attendre que le remou qu’il a créé en redémarrant se soit atténué pour sortir à notre tour.

Dès que les écluses étaient franchies chaque bateau retrouvait son indépendance. Donc, après s’ être désolidarisés nos trois bateaux se sont dirigés dans une obscurité totale vers des tonnes à quelques milles de la sortie des écluses où nous nous sommes amarrés pour passer la nuit. Sans nos pilotes aux yeux de chats nous ne les aurions jamais trouvées ! Nos pilotes ne sont pas restés coucher à bord : ils ont été récupérés par une vedette dès que nous avons été amarrés aux tonnes.



Nous étions dans le Lac Gatun et au petit matin nous avons été réveillés par les cris des singes hurleurs, sortes de rugissements dignes des plus beaux lions. Vers six heures nous avons pris le petit déjeuner et un autre pilote nous a été livré par la vedette. Yvan, gentil et compétent lui aussi mais beaucoup moins class que Fernando, a commencé par salir le pont avec ses gros godillots ! Il était tout émoustillé par nos deux jolies demoiselles et leur a même proposé, nous ont-elles dit plus tard, de les emmener à la plage le lendemain ! D’ailleurs Cathy et Michel d’Obione nous ont dit que leurs hand-liners panaméens avaient été très distraits de la manœuvre par Michelle et Yvette et n’avaient eu d’yeux que pour elles eux aussi !

Petit déjeuner sur le lac Gatun

Yvan baratinant Yvette!





La traversée du lac Gatun a pris environ cinq heures pendant lesquelles nous avons croisé ou été doublés par divers cargos qui en général allaient très doucement. Nous avions d’ailleurs laissé les capots de la cabine avant ouvert. Bien mal nous en a pris : un cargo est survenu avec une vitesse excessive et a soulevé trois grosses vagues dans lesquelles nous avons piqué du nez et nous a fait embarquer une bonne centaine de litres d’eau. Tous les coussins de la cabine avant ont été trempés, d’eau douce heureusement ! Michelle et Yvette étaient ravies de pouvoir enfin faire quelque chose pour nous aider et avec elles tout a été rapidement remis en état !

En chemin notre pilote nous a signalé une gigantesque grue sur notre gauche : c’était une grue des forces allemandes du temps du « Général Hitler » (dixit notre pilote !) , ramenées par les américains et vendue aux panaméens. A un moment de notre progression nous avons été bloqués pour permettre à des ouvriers du canal de procéder à un tir de mine.

Cette partie du canal, "la Faille de la Cubrera" (ou "faille de la couleuvre") ou encore"la Tranchée Gaillard" est celle qui a causé le plus de pertes humaines du temps des français. Cette masse rocheuse en particulier désespérait les ouvriers à qui on avait fait croire pour qu'ils avancent dans le travail qu'il y avait de grandes chances qu'on y trouvât del'or, d'où son nom "la montagne de l'or".

Ultréïa passant devant la "Montagne de l'Or"

Peu de temps après nous sommes passés sous le Pont du Centenaire inauguré en 2003,tout juste cent ans après l’indépendance de Panama. La présidente en exercice, Mireya Moscoso, voulant absolument voir le pont inauguré pendant son mandat, l’inauguration a eu lieu alors que les routes d’accès au pont n’ existaient pas encore. Une seconde inauguration eut lieu lorsque les routes furent construites !

Ensuite, les trois voiliers se sont à nouveau regroupés en « nid », avec Yovo toujours au milieu, pour franchir l’écluse de Pedro Miguel qui précède les deux écluses de Miraflores. Les dernières avant le Pacifique. Là, des caméras de surveillance ont permis à certains de nous suivre dans ce moment fort où nous avons changé d’ocean.

l'arrivée aux écluses de Miraflores vers midi

De nombreux touristes assistent depuis les terrasses du Centre des Visiteurs de Miraflores au passage des bateaux.

Les porte-containers et cargos sont tirés par des locomotives qui se déplacent sur des rails de chaque côté de l'écluse

Les voiliers, d'un tonnage nettement moindre, sont tirés par des employés qui amènent nos amarres aux bittes d'amarrages.

Une de nombreuses locomotives tirant, ou ralentissant, les grosses unités. Chaque "mulla" coûterait deux millions de dollars!

Notre "nid" passant les écluses de Miraflores tel qu'il a été photographié par les caméras du centre

C’est assez émouvant de voir s’ouvrir les dernières portes et de passer sous le pont des Amériques avant d’arriver au mouillage de Playita où nous avons ancré et où nous avons fait des adieux émus à nos trois « line handlers », Yvan le pilote ayant été récupéré auparavant par une vedette.

Le pont des Amériques

Le port de Balboa, juste après le Pont des Amériques, qui a longtemps été le plus grand port du Pacifique

Non, ce n'est pas Manhattan mais la partie moderne de Panama City!

Adieu à nos trois sympathiques jeunes, Karol...

... et Michelle et Yvette

L’histoire de la construction du canal a été très mouvementée. Commencés en 1881 par les Français sous la direction de Ferdinand de Lesseps qui venait de construire le canal de Suez, les travaux se sont avérés beaucoup plus longs, difficiles et coûteux que prévus. De plus, les ouvriers, travaillant dans des conditions épouvantables, ont été décimés par la fièvre jaune et la malaria. On estime le nombre de victimes à 20000 ! Un scandale financier retentissant a contraint la société francaise à abandonner la construction. Ce sont les Américains qui ont repris et terminé les travaux et le premier bateau a emprunté le canal le 15 août 1914. Les Américains, qui s’étaient réservé la concession du canal ainsi qu’une bande de terre de 8 kilomètres de part et d’autre de l’ouvrage, l’ont finalement rétrocédé au Panama le 31 décembre 1999 persuadés que les panaméens seraient incapables de le gérer, ce en quoi ils se sont trompés. Le seul problème est que cette manne est très mal répartie entre les Panaméens!
Des travaux d’agrandissement du canal pour permettre le passage de bateaux plus importants, avec également moins de perte d’eau douce, sont en cours et doivent se terminer en 2014, centième anniversaire de sa construction.

Prochain article : La traversée Panama-Galapagos et les Galapagos